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Lancée de mars 2006 à avril 2011.


Fiche technique :

Moteur :

  4 cylindres en ligne, 8 soupapes.

Cylindrée :

  1 339 cm3.

Puissance réelle :

  116 ch.

Puissance fiscale :   5 cv.
Alimentation :   injection multipoint.
Energie :   essence et électrique (hybride).
Transmission :

  aux roues avant.

Boîte de vitesses :

  automatique.

Direction :   assistée.
Freins ABS :   oui.
Pneumatiques :
  195/65 R 15.
Diamètre de braquage :   11,6 m.
Dimensions :  
   - longueur :

  4,55 m.

   - largeur (hors rétroviseurs) :

  1,75 m.

   - hauteur :   1,43 m.
Vitesse maxi :   185 km/h.
Coffre :

  407 dm3.

Poids :   1 297 kg.
Réservoir :   50 l.
Consommation :  

   - autoroute :

  4,3 l / 100 km.

   - route :

  4,6 l / 100 km.

   - ville :

  5,2 l / 100 km.

Émission de CO2 :

  109 gr / km.
 

L'équipement de série comprend :
    - ABS.
    - Airbags conducteur et latéraux.
    - Airbags rideaux avant et arrière.
    - Climatisation automatique.
    - Direction assistée.
    - ESP.
    - Ordinateur de bord.
    - Radio CD MP3 avec commandes au volant.
    - Rétroviseurs électriques chauffants.
    - Sellerie cuir.
    - Verrouillage centralisé à distance.
    - Vitres électriques avant et arrière.
    - Volant réglable en hauteur et profondeur.
    - Sièges arrière rabattables et relevables.
Les plus :
    - Consommation.
    - Equipement.
    - Comportement routier.
Les moins :
    - Boîte automatique.
    - Performances.
    - Ergonomie.
Prix d'origine du modèle testé :
    23 690 €.
Prix d'occasion en 2017 (calculé sur la base de 14 820 km par an) :
    De 5 776 € (mars 2006) à 10 515 € (avril 2011).
Conclusion (en partenariat avec Essai Automobile) :

Les alternatives au pétrole pour faire avancer les automobiles sont en cours de recherche et de développement chez plusieurs constructeurs. Toutefois, la pression de la pénurie de l’or noir reste encore légère et n’implique toujours pas de réelle conscience politique. D’autant que, aussi nombreuses soient-elles, les voitures particulières représentent, à peine oserions-nous dire, treize pour cent des consommations dans les pays de la vieille Europe. Ce sont deux industriels japonais qui sont venus sur la scène médiatique pour faire connaître le résultat de leurs études. Honda en est déjà à la quatrième génération de moteur hybride essence-électricité. Souvenons-nous que Honda a été le précurseur de cette technologie en présentant le modèle Insight dès 1999 en Amérique du Nord, puis, l’évolution Civic IMA est apparue en 2001.

La nouvelle Civic Hybrid associe un moteur électrique devenu plus compact à un propulseur sophistiqué. Le treize cents i-VTEC gère trois calages de soupapes selon les conditions de conduite. Il en résulte un équilibre entre la maîtrise de la consommation et la réactivité du pilotage. En décélération par exemple, la combustion est interrompue dans les quatre cylindres qui ne reçoivent plus de carburant. Toutes les soupapes sont fermées améliorant par là même la récupération d’énergie au freinage. Le moteur i-VTEC était déjà connu pour sa métamorphose lorsqu’on l’utilise à bas régime ou haut dans les tours.

Le rendement du moteur a été perfectionné par l’utilisation d’aluminium pour les cylindres dont les frottements sont réduits, car celui-là se dilate peu. Sa surface est traitée, en outre, pour obtenir des parois lisses. Le moteur électrique compact apporte un supplément de puissance et de couple lors des accélérations. C’est lui aussi qui assure le démarrage immédiat quand le bloc essence s’est mis en veille, soit à l’arrêt quand le pied du conducteur reste sur la pédale de frein, soit en décélération ou encore à vitesse constante de moins de cinquante kilomètres à l’heure. Honda privilégie le moteur essence pour son silence de fonctionnement, les rejets de particules quasi nuls, la légèreté et la plage d’utilisation plus importante que celle d’un diesel.

Honda utilise une CVT (transmission automatique à variation continue). La CVT, ce sont deux poulies, la menante en entrée et la menée en sortie, reliée par une courroie en acier qui transmet le couple des moteurs vers les roues. Un flasque de chaque poulie est fixe. L’autre flasque est déplacé hydrauliquement faisant ainsi varier le diamètre des poulies, ce qui donne un nombre infini de rapports. Il est étonnant d’entendre parfois le moteur monter dans les tours, indépendamment de la volonté du conducteur, pour aller chercher le meilleur rendement dans la situation de conduite : le thermique alimente à ce moment les roues avant et la batterie.

Grâce à l’électronique, les défauts des premières générations sont oubliés : des capteurs analysent le profil de l’itinéraire, la pression du pied du pilote sur l’accélérateur, etc. afin de déterminer la démultiplication idéale et faire concorder les caractéristiques du moteur à la réalité de la route ! La CVT Honda propose trois types de fonctionnement. Celui que nous avons le plus utilisé, le D (de Drive). Le deuxième, S (de Sport), automatique également, exploite sept rapports présélectionnés de façon plus sportive. Le troisième mode est dirigé par les deux palettes au volant, privilégie les sept vitesses dont vous pouvez observer les passages à l’écran du tableau de bord.

Pour l’utilisateur, ces merveilles de la technologie sont totalement transparentes et il faut une oreille avertie pour déceler les adaptations permanentes qui tirent le meilleur des quelques litres de super consommés. Très rapidement, vous laisserez la main au système afin de vous concentrer sur la route. Toutefois, le fana de sports mécaniques aura tôt fait de suivre les évolutions des différentes techniques et en appréciera la cohérence. Honda s’est toujours démarqué comme un constructeur sportif : la Civic Hybrid permet aussi de faire joujou dans ce domaine…

Le freinage de la Civic Hybrid est renforcé par la récupération d’énergie : il est simplement impressionnant d’efficacité. La souplesse et la tenue de route sont étonnantes, tout autant que le silence de fonctionnement. La sécurité passive a également été prise en considération avec nombreux airbags frontaux, latéraux et rideaux de série. La place pour les genoux des passagers arrière est imposante. Le seul reproche que l’on pourrait relever est que le dossier de la banquette qui masque la batterie hybride ne pourra pas se rabattre pour augmenter le volume de chargement. C’est le prix à payer pour avoir l’impression de préserver l’environnement.

La Civic Hybrid conserve le tableau de bord à deux étages de la Civic traditionnelle. Celle-ci reste d’ailleurs une solution efficace pour faire des économies d’énergie pour celui qui tiendrait quelque méfiance vis-à-vis d’une technologie plus chère à l’achat et dont les coûts d’utilisation au quotidien lui feraient crainte. La prochaine étape envisagée par Honda pour 2009 sera la familiale compacte hybride, plus petite et plus abordable.

Conseils sur l'achat d'une HONDA Civic-Hybrid 1.3i Comfort cuir :


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Fiche PEUGEOT 607 2.2 HDi (présentée du 02 avril au 14 mai 2012)
Fiche TOYOTA AURIS 1.6 VVT-i Linea Sol Pack (présentée du 06 novembre 2011 au 01 avril 2012)

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