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Lancée de septembre 2006 à juillet 2010.

 

 


Fiche technique :

Moteur :

  8 cylindres en V, 32 soupapes.

Cylindrée :

  3 630 cm3.

Puissance réelle :

  272 ch.

Puissance fiscale :   20 cv.
Alimentation :   injection, turbo.
Energie :   diesel.
Transmission :

  intégrale, 4 roues motrices.

Boîte de vitesses :

  automatique, 6 vitesses.

Direction :   assistée.
Freins ABS :   oui.
Pneumatiques :
  275/40 R 20.
Diamètre de braquage :   non connu m.
Dimensions :  
   - longueur :

  4.79 m.

   - largeur (hors rétroviseurs) :

  1.93 m.

   - hauteur :   1.79 m.
Vitesse maxi :   209 km/h.
Coffre :

  de 958 à 2 013 dm3.

Poids :   2 745 kg.
Réservoir :   84 l.
Consommation :  

   - autoroute :

  9.0 l / 100 km.

   - route :

  11.1 l / 100 km.

   - ville :

  14.7 l / 100 km.

Émission de CO2 :

  294 gr/km.
 

L'équipement de série comprend :
    - ABS.
    - Airbags conducteur et passager.
    - Airbags latéraux.
    - Alarme.
    - Anti-démarrage.
    - Anti-patinage.
    - Climatisation.
    - Climatisation automatique.
    - Direction assistée.
    - ESP.
    - Feux anti-brouillard.
    - Jantes alliage.
    - Ordinateur de bord.
    - Phares au Xénon.
    - Radar de recul.
    - Radio CD.
    - Régulateur de vitesse.
    - Sellerie en cuir.
    - Sièges électriques.
    - Système de navigation GPS 16/9ème.
    - Verrouillage centralisé.
    - Vitres électriques.
    - Volant multifonction.
    - Allumage automatique des feux.
Les plus :
    - Equipement complet.
    - Ligne dynamique.
    - Intérieur cossu et technologique.
    - Confort.
    - Performances.
    - " Terrain Response ".
    - Boîte automatique 6 vitesses.
    - Insonorisation.
    - Châssis.
    - Suspensions.
    - Polyvalence.
    - Véritable tout-terrain (voir le reportage photo d'Essai Automobile).
Les moins :
    - Prix en occasion.
    - Poids.
    - Consommation.
Prix d'origine du modèle testé :
    70 080 €.
Prix d'occasion en 2017 (calculé sur la base de 18 700 km par an) :
    De 16 435 € (septembre 2006) à 27 544 € (juillet 2010).
Conclusion (en partenariat avec Essai Automobile) :

Que sa Gracieuse Majesté me pardonne, mais disposer ne serait-ce qu'un instant d'un tel engin vous procure un sentiment de royauté vous plaçant immédiatement au-dessus de beaucoup, mais alors vraiment beaucoup de soucis. Quoique la lecture du descriptif indiquant clairement le prix du joujou... Va encore falloir être raisonnable et cela ne sera pas facile.

Land Rover a su se faire, au fil des ans, une place à part dans le milieu des véhicules tout-terrain et jusqu'au bout du monde vous arriverez un jour ou l'autre devant une calandre carrée et bossue de la marque, perdue au milieu de nulle part, figure emblématique de la jungle maintenant devenue urbaine. Pourtant, résistant, encore et toujours, à l'envahissante envie de ne plus faire que des avaleurs de bitume, Land Rover continue et signe, ici de fort belle manière, sa volonté de maîtriser souverainement tous les terrains.

Apparu depuis quelques années déjà, le Range Rover Sport TDV8 reçoit une motorisation en parfait accord avec ses objectifs. Mouvoir un salon de plus de deux tonnes et demie quelles que soient les conditions, sans salir le smoking de rigueur, mais en terminant le pressing en l'appuyant dans le fond des sièges à chaque sollicitation de l'accélérateur tout en choyant les occupants, il lui fallait bien ça : un générateur de couple et de fiers destriers sachant faire oublier que de l'huile lourde est utilisée, sauf lors des rares ravitaillements à la pompe, son appétit vu les prestations étant assez frugal. Ce truc-là, il est terrible.

Qui se souvient des essais du "VELAR" (V Eight LAnd Rover), où des ingénieurs des seventies en blouse blanche juchés sur un superbe châssis nu affinent quelques réglages à ce qui va devenir un mythe qui se perpétue : le Range V8 essence ? À l'époque, il n'était pas question de faire d'un véhicule de luxe un brûleur à mazout fumeux avec de la moquette autour. Les temps changent et les nouveaux concepteurs de la marque immortalisent maintenant la notion de référence et surtout de polyvalence.

À quelque mètres du Graal dont je détiens temporairement la clé, je constate avec plaisir que certains documents de vente de la concurrence devraient revoir leur copie : ce n'est pas un cube de marbre imposant qui s'affiche, mais bien un engin somme toute agréable à regarder avec des lignes dynamiques pour son segment, malgré un pare-chocs avant un peu proéminent à mon goût. Un chouia plus ramassé que son grand frère le Range Rover tout court, un peu plus anguleux qu'une certaine rigueur germanique essaye de dissimuler sous quelques courbes du côté de l'union et du peuple. Le sésame en ma possession me permet d'accéder à un intérieur cossu et ...technologique. Pour moi ce sont avant tout les capacités hors route de la chose qui m'importent, mais quand le confort s'en mêle, additionné d'un âge devenu canonique, cela ne se refuse pas bien que tout ceci semble parfois un brin complexe.

Là, Land Rover a fait fort en intégrant une multitude de paramètres et de réglages divers (transmission, châssis, suspension, gestion moteur et boîte) dans une seule molette donnant accès divers modes sensés correspondre au type de terrain rencontré. Et dans tout ça, ils ont quand même oublié les dispositifs "Champs-Élysées", "Mayfair", "ParadePlatz" et "Canale Grande"; est-ce à penser que les gens fréquentant ces endroits ne sauraient se servir d'un si vulgaire bouton, même pas nacré ?

La classique et bienvenue clé de contact donne un peu de vie et amène immédiatement le piquant de la journée. Promis, le jour où je dois changer ma chaudière à mazout pour cause de normes antipollution, je consignerai dans mon évaluation ce moteur FAPisé afin de doubler le confort de l'eau chaude et du chauffage. Se faire bercer par une telle sonorité, un vrai régal, à tel point qu'ils auraient pu mettre l'autoradio en option, histoire d'alléger un peu le budget sans nuire à la possibilité de disposer d'une musique de fond discrète mais ô combien agréable. Ici, ça respire trois litres six de pur bonheur !

La boîte automatique à six rapports est douce, rapide et sa superbe gestion permet de conduire avec flegme ou au contraire de véritablement attaquer, rétrogradages en primes et regards sidérés des badauds du dessous, initialement de devant et un court instant plus tard de derrière... Silence, ça pousse, surtout vu la masse à vide déplacée, largement désavantagée par le poids du conducteur que les normes devraient, me concernant, faire passer des septante-cinq kilogrammes mouillés so British et réglementaires à un bon dixième de tonne.

Le temps de chauffer la mécanique et de mesurer l'envergure de la bête, au demeurant pas si encombrante que ça, l'essai proprement (pas pour longtemps) dit débute. Tout à l'intérieur sait escamoter l'extérieur : le poids, la température (clim automatique), vision superbement surélevée sans avoir le vertige, l'insonorisation et le chant des Newton mètres déroulant le bitume à des allures que le compteur de vitesse contient difficilement. La suspension et le châssis pilotés remontent quelques renseignements de ce sur quoi les écrases crottes taille super basse et déjà bien entamés s'agrippent comme ils peuvent alors que les remontées de la direction ne dérégleront pas les rouages de votre précieuse tocante. À tel point que pour en profiter pleinement, la fenêtre ouverte m'ira très bien. J'ai alors mieux compris l'origine de la voûte des tunnels qu'une simple pression du pied droit rend réellement envoûtante. C'est fou ce qu'un quarante-trois chaussé comme il se doit peut procurer comme plaisir... et sans complexe, vu que les Hunaudières sentent également le mazout. Ici aussi, les étriers de freins auront fort à faire pour dissiper en chaleur l'énergie cinétique ainsi emmagasinée et ils sont à la hauteur de la tâche, itou dans le cas où un freinage un peu plus sportif est requis.

Lassé du flot de circulation s'étendant loin au-delà du capot, l'indicateur de l'angle de braquage des roues m'a soudain confirmé que j'obliquais à droite, direction les sous-bois, sans aucune allusion politique et, évidemment sans regret. Une certaine appréhension tout de même, car envoyer dans la caillasse l'équivalent d'une fois et demi mon salaire annuel ne se fait pas sans une solide réflexion. Et c'est pourtant là qu'il faut aller cherche le bonheur !

Rien, non, rien de rien, je ne regrette rien et surtout pas les remerciements à Land Rover de nous avoir démoulé un engin de ce type. Malgré une monte pneumatique parfaitement inadaptée et de surcroît à l'agonie, les chemins de traverse sont littéralement avalés, digérés et recrachés en occultant totalement pour le conducteur les règles élémentaires du bon sens. L'électronique omniprésente s'occupe de vous et veille au grain, vous rappelant à l'ordre si besoin est, et le besoin est : la physique. Le poids est notable et il convient de s'en souvenir ! Colin Mc Rae n'ayant pas le même budget que moi pour s'envoyer dans le décor au demeurant fort pittoresque de la région traversée, je ralentis le rythme à l'approche des premières difficultés présumées : restons raisonnables.

Ben pour les réelles embûches, il faudra aller les chercher ailleurs, parfois plus loin que de raison. Le système "Terrain Response" développé rend ici toute la science de la maison mère et le conducteur peut s'y fier : ça fonctionne. Un bon placement, le bon mode, le bon rapport et le bon pied droit et ça passe. Quand ça hésite, une douce pression sur l'accélérateur et hop, ça repasse sur le couple disponible tellement bas qu'on se demande pourquoi le compte-tours est gradué au delà des deux mille tours. Et si cela devait caler ? N'oubliez pas le team spirit Land Rover.

Pour un véhicule de sport, doublé par une berline de luxe rehaussé de la fonction à la mode SUV, vous disposez ici de débattements de suspension impressionnants, d'une motricité difficile à mettre en défaut, d'un vrai châssis de franchisseur, d'angles plus que favorables dans un gabarit qui ne sera pénalisant que dans les zones urbaines trialisantes, du style créneau du vendredi soir devant chez Fouquet's. Et rassurez-vous, la profondeur du caniveau pourra atteindre septante centimètres alors que l'étron fétiche des trottoirs devra véritablement figurer au Guiness Book avant de vous salir un essieu à environ vingt-trois centimètres de haut... Avec tout ça, vous pourrez toujours remorquer la Rolls d'un pote, pour autant que son poids n'excède pas les trois tonnes et demie.

Même si la cuisson de la viande n'est généralement pas une panacée britannique, reconnaissons-le humblement, ce poêle à mazout et le doux cottage qui va autour impressionneront les plus fins gourmets par sa réelle polyvalence, avec un brin de touch of class so British. Coincé dans un embouteillage réputé de la City ou au fond d'un bourbier tout aussi infâme, le Range Rover Sport TDV8 saura vous préserver avec dignité, compétence et assurance. Certains ont inventé pour cela le RS ou le GTS, Range Rover le fait ici très intelligemment avec un simple RRS de surcroît diesel.

Tout ceci a un prix et il est vrai que les tarifs ne sont pas à la hauteur de toutes les bourses. En cela, je formulerai un reproche quasi général à tous les constructeurs de tout terrain : l'accessibilité financière de leurs productions aux personnes ayant réellement besoin de ce type d'engin... Un marché délaissé que les fabricants hier émergeants comblent aujourd'hui. Alors à quoi ça sert de bourrer d'électronique coûteuse des véhicules encore capables de crapahuter de la sorte ? Je le pardonne à Land Rover qui préserve le mythe et continue de développer et d'innover pour faciliter l'accès au TT dans un certain confort. Pour rappel un "Series III" baigné dans la rivière plusieurs heures se réveille sans trop de soucis avec un peu de technique et un chiffon sec, alors que toutes ces prises, boutons, capteurs, calculateurs et autres molettes ne résisteraient vraisemblablement pas à une demi-journée d'un remake du British Trans America ou d'un Camel à Madagascar. Époques différentes.

Pour le fun et pour le sport, je demande à voir et à participer !


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Fiche JAGUAR XK Coupé 3.5 V8 (présentée du 16 au 30 septembre 2010)
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