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Lancée de mars 2007 à août 2009.

 

 

 


Fiche technique :

Moteur :

  4 cylindres en ligne, 16 soupapes.

Cylindrée :

  1 598 cm3.

Puissance réelle :

  124 ch.

Puissance fiscale :   7 cv.
Alimentation :   injection.
Energie :   essence.
Transmission :

  avant.

Boîte de vitesses :

  manuelle, 5 vitesses.

Direction :   assistée.
Freins ABS :   oui.
Pneumatiques :
  205/55 R 16.
Diamètre de braquage :   11 m.
Dimensions :  
   - longueur :

  4,22 m.

   - largeur (hors rétroviseurs) :

  1,76 m.

   - hauteur :   1,51 m.
Vitesse maxi :   190 km/h.
Coffre :

  de 354 à 761 dm3.

Poids :   1 230 kg.
Réservoir :   55 l.
Consommation :  

   - autoroute :

  5,8 l / 100 km.

   - route :

  7,0 l / 100 km.

   - ville :

  9,0 l / 100 km.

Émission de CO2 :

  164 gr / km.
 

L'équipement de série comprend :
    - ABS.
    - Accès Smart Key (carte mains libres).
    - Airbags frontaux + latéraux.
    - Allumage automatique des phares et des essuie-glaces.
    - Anti-patinage.
    - Banquette arrière rabattable 1/3 - 2/3.
    - Climatisation automatique.
    - Direction assistée.
    - ESP.
    - Feux anti-brouillard.
    - Jantes alliage.
    - Ordinateur de bord.
    - Radio CD MP3 6 HP + connexion BlueTooth®.
    - Régulateur de vitesse.
    - Rétroviseurs électriques.
    - Système de navigation GPS.
    - Verrouillage centralisé.
    - Vitres électriques.
    - Volant cuir.
Les plus :
    - Equipements.
    - Insonorisation.
    - Suspensions.
    - Position de conduite.
    - Freinage.
    - Comportement routier rassurant.
Les moins :
    - Châssis.
    - Qualité des plastiques.
    - Habitacle triste.
Prix d'origine du modèle testé :
    24 095 €.
Prix d'occasion en 2017 (calculé sur la base de 12 310 km par an et sans le Pack) :
    De 5 530 € (mars 2007) à 7 113 € (août 2009).
Conclusion (en partenariat avec Essai Automobile) :

Toyota s’est forgé une sérieuse réputation de qualité au fil des années, qualité dans laquelle l’importateur belge a une confiance inconditionnelle qui lui permet de porter la garantie du constructeur de trois à cinq ans, toutefois avec une limitation à cent cinquante mille kilomètres. L’industriel japonais a confié au centre de design ED2 dans le sud de la France, à Sophia-Antipolis, la conception et le développement de l’Auris, voiture créée en Europe pour les Européens. Le résultat est la hauteur de ce que l’on attend généralement de Toyota : fantastique !

L’Auris est appelée à remplacer la légendaire Corolla qui en est à sa dixième génération et qui continue sa carrière, en Europe d’une part avec la Sedan et la Verso et d’autre part dans les autres continents. Elle se distingue de son aînée par un volume extérieur plus rond qui fera vraisemblablement le bonheur de plus d’un carrossier. Il faudra être particulièrement attentif lors des manœuvres de stationnements citadins. Le coffre y gagne quelque peu en espace. Toutefois, les modifications majeures sont intérieures : l’originalité de la console séparant irrémédiablement les deux sièges avant facilite la saisie du changement de vitesse qui reste un modèle du genre par sa précision et sa douceur d’utilisation.

Pleines de qualité, reconnues pour leur fonctionnalité sans faille, les Toyota ne sont pourtant pas exemptes de détails à corriger ou à aménager. Il serait anormal de passer sous silence l’inadéquation des informations de l’ordinateur de bord qui négligent toujours la réalité. Avec toutes les marques, les consommations théoriques sont génériquement difficiles à atteindre, les quelques journalistes soucieux de consommations minimes l’expérimentent chaque semaine. Les ordinateurs de bord sont généralement optimistes, parfois de quelques dixièmes de litres (jusqu’à environ cinq pour cent d’erreur). Il se fait qu’avec les Toyota, les différences sont importantes et frisent souvent les deux litres (l’erreur est de vingt à trente pour cent). À quoi bon alors proposer un ordinateur de bord ? Lors de l’essai d’un millier de kilomètres, l’écran affichait une consommation de 7,4 litres aux cent alors qu’à la pompe, il s’agissait de 9,1 l/100. Cette situation constatée lors de nombreux tests est partagée par plusieurs collègues. Est-ce vraiment digne de la part du premier constructeur automobile mondial ?

L’Auris confiée pour l’essai, de finition Sol Pack disposait de neuf airbags, de la climatisation automatique, des antibrouillards, de l’allumage spontané des phares et des essuie-glace, du système GPS, de l’accès Smart Key autorisant le démarrage mains libres. Le régulateur de vitesse utilise toujours la commande ancestrale située à l’arrière du volant, en bas à droite : elle existait déjà sur les Dodge de mon enfance, au début des années soixante. On pourrait croire cette manette révolue et pourtant, elle reste incroyablement simple et efficace. Un bouton poussoir pour enclencher le système et le témoin au tableau de bord, vers le bas pour déterminer la vitesse de croisière ou la diminuer, vers le haut pour relancer le cruise contrôle ou accélérer et vers soi pour déconnecter le régulateur. Fonctionnel, efficace et sans surprise !

Le système radio intègre la connexion BlueTooth® pour l’utilisation mains libres des GSM. Deux paires de lunettes se rangent devant le rétroviseur intérieur. Les aides à la conduite réservées jusqu’à il y a peu aux berlines de prestige font également partie de la donne : antiblocage des roues (ABS), répartiteur électronique, assistance au freinage d’urgence, contrôle de stabilité et de motricité.

L’habitabilité est un des points forts de l’Auris. Les adultes qui s’asseyent à l’avant sont bien traités dans toutes les familiales compactes. L’Auris propose, en plus, de l’espace aux jambes des passagers à l’arrière. Le malheureux troisième à qui l’on réserve la place centrale dans les voitures de ce segment se voit ici privilégié. Notons aussi que le comportement routier de l’Auris est digne de ce que la clientèle européenne attend d’une berline. La direction transmet correctement les informations du revêtement routier. Elle est directe et précise. La tenue de route est efficace pour une conduite tranquille et les suspensions sont typées confort. Des jambes de force McPherson équipent les roues avant tandis que l’arrière se contente d’une barre de torsion.

Le moteur carburant à l’essence se montre souple à souhait et monte allègrement dans les tours. D’une cylindrée de mille six cents centimètres cubes, il utilise la distribution à calage variable sur les arbres à cames d’admission et d’échappement pour accroître le couple supérieur à cent quarante Newtons mètre depuis les deux mille tours. Sa courbe de puissance est linéaire depuis les mille tours jusqu’à la zone rouge à six mille tours. Pour en réduire le poids, le collecteur d’admission est en fonte d’aluminium tandis que le bloc-cylindres est en alu. La boîte à cinq rapports qui lui est associée est bien étagée.

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Fiche DODGE Avenger 2.0 CRD 140 ch FAP SXT (présentée du 15 août au 05 novembre 2011)
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